한국도로교통공단에 따르면 2021년부터 2023년까지 졸음운전으로 인한 교통사고는 5,688건, 하루 평균 약 5건꼴로 발생했습니다. 이 사고로 152명이 목숨을 잃었습니다.
숫자만으로는 감이 오지 않을 수 있습니다. 중요한 것은 얼마나 치명적인가입니다. 졸음운전 사고의 치사율은 사고 100건당 사망 2.7명으로, 전체 교통사고 평균(1.4명)의 약 두 배입니다. 운전자가 졸면 위험을 인지하지 못한 채 아무런 제동 없이 그대로 충돌하기 때문입니다. 실제로 최근 3년간 고속도로 사망사고 원인의 71.5%가 졸음운전으로, 압도적 1위였습니다.
졸음뿐 아니라 전방미주시, 휴대폰 사용 등 사고의 상당수는 이처럼 운전자의 상태에서 시작됩니다.
그런데 대부분의 차량 안전장치는 차량 밖을 봅니다. 차선이탈 경고도, 전방 추돌 경고도 모두 도로와 앞차를 인식합니다. 정작 사고의 출발점인 운전자 자신은 아무 장치도 보고 있지 않은 경우가 많습니다.
운전자를 보는 장치가 바로 DMS입니다.
이 글은 운전자 모니터링 시스템(DMS)이 무엇인지, 국내외 규제는 어디까지 왔는지, 그리고 운수업체가 도입을 검토할 때 무엇을 확인해야 하는지를 정리했습니다.
DMS는 Driver Monitoring System(운전자 모니터링 시스템)의 약자입니다. 이름 그대로, AI 카메라가 도로가 아니라 운전자를 향해 운전자의 상태를 실시간으로 인식하는 시스템입니다.
핵심은 단순히 '녹화'하거나 '감지'하는 것이 아니라, 위험 행동을 실시간으로 모니터링하고 그 순간 운전자에게 알림을 준다는 점입니다. 일반 블랙박스가 영상을 저장해 두었다가 사고 후에 사람이 돌려보는 것이라면, DMS는 다릅니다. AI 카메라가 운전 중 매 순간 운전자의 얼굴·눈·시선·자세·손동작을 살펴 눈이 감기고 있는지, 시선이 도로를 벗어났는지, 손에 휴대폰이 있는지를 읽어내고, 위험 행동이 나타나는 즉시 운전자에게 경고를 보내 바로잡도록 합니다.
즉 DMS는 '감지 → 알림 → 교정'이 실시간으로 이어지는 시스템입니다. 위험을 발견하는 데서 그치지 않고, 그 순간 개입해 사고로 이어지지 않게 하는 것이 핵심입니다.
DMS의 성능은 결국 "위험 상태를 얼마나 정확하고 빠르게 알아채는가"에 달려 있습니다. 그리고 여기에는 방식의 차이가 있습니다.
하나는 촬영한 영상을 서버로 보내 분석하는 방식입니다. 다른 하나는 AI가 차량 안에서 직접 판단하는 방식입니다. 후자는 영상을 어딘가로 보내 결과를 기다리지 않고, AI 카메라가 그 자리에서 위험을 판단해 지연 없이 즉시 경고합니다. 졸음은 1초를 다투는 문제이므로, 이 즉시성이 실제 사고 예방을 좌우합니다.
또한 차량 안에서 판단하는 방식은 영상을 전부 밖으로 내보내지 않고 위험 상황만 선별해 기록·전송할 수 있어, 불필요한 영상 노출이 줄고 운전자 개인정보 측면에서도 유리합니다. DMS를 검토할 때 "판단이 어디서 이뤄지는가"를 확인해야 하는 이유입니다.
DMS가 실시간으로 모니터링하다가 나타나면 경고하는 대표적인 위험 행동과, 그것이 왜 위험한지는 다음과 같습니다.
위험이 감지되면 그 순간 운전자에게 음성 경고가 전달되어 행동을 교정하도록 유도하고, 동시에 해당 이벤트가 데이터로 기록됩니다.
혼동하기 쉬운 것이 ADAS입니다. 둘은 보는 방향이 반대입니다.
ADAS와 DMS의 감지 범위 차이, 그리고 법정 장치(DTG·ADAS)가 왜 운전자를 보지 못하는지는 ADAS와 AI 안전운전 솔루션은 무엇이 다를까에서 자세히 다뤘습니다.
DMS를 지금 이해해야 하는 이유는 규제 흐름 때문입니다.
유럽연합은 일반안전규정(GSR)을 통해 운전자 졸음·주의 경고(DDAW) 시스템을 2024년 7월부터 신차에 의무화했습니다. 이어서 운전자의 시선이 도로 밖에 일정 시간 이상 머물면 경고하는 주의분산 경고(ADDW) 시스템도 단계적으로 확대되고 있습니다.
즉 유럽에서는 운전자를 보는 장치가 선택이 아니라 기본이 됐습니다. 글로벌 완성차와 부품 시장도 이 흐름을 따라가고 있습니다.
국내에서는 사업용 차량에 대한 DMS 장착이 아직 의무화되지 않았습니다. 차로이탈경고장치(ADAS 계열)가 이미 법정 의무인 것과는 다른 상황입니다.
이것은 운수업체 입장에서 오히려 기회입니다. 아직 의무가 아닐 때 선제적으로 도입하면, 규제가 따라오기 전에 사고 감소·안전관리 체계를 먼저 갖출 수 있습니다. 해외 규제가 이미 방향을 보여준 만큼, 국내 도입 확대도 시간 문제로 볼 수 있습니다.
여기서부터가 실무입니다. DMS라고 다 같은 DMS가 아닙니다. 운수 현장에서 실제로 작동하려면 다음 5가지를 확인해야 합니다.
운수 차량은 새벽·야간 운행이 많습니다. 어두운 조건에서 운전자의 얼굴과 눈 상태를 인식하지 못하면 DMS의 의미가 없습니다. 저조도·역광·마스크 착용 등 실제 운행 환경에서의 인식 성능을 확인해야 합니다.
졸음만 감지하는지, 전방미주시·휴대폰·흡연·안전벨트 미착용까지 감지하는지 확인해야 합니다. 사고 원인은 하나가 아니므로, 감지 항목이 넓을수록 실제 사고 예방 범위가 넓어집니다.
운전자만 보는 DMS는 절반입니다. 졸음으로 차선을 벗어나는 상황을 잡으려면, 운전자 상태(DMS)와 주행 환경(ADAS)을 함께 봐야 합니다. 하나의 장치가 안과 밖을 동시에 인식하면 장치 수와 비용도 줄어듭니다.
DMS가 운전자에게 경고음만 내고 끝난다면, 회사는 그 경고가 언제 몇 번 울렸는지 알 수 없습니다. 감지된 데이터가 관제 플랫폼으로 전달되어 운전자별로 누적·분석되어야, 위험 운전자를 식별하고 교육으로 연결할 수 있습니다. 운수업체에는 이 관리 연결이 개별 감지 성능만큼 중요합니다.
카탈로그의 감지 항목이 아니라, 실제 운행 환경에서 위험 행동이 얼마나 줄었는지를 확인해야 합니다. 공신력 있는 기관의 시범사업이나 실제 도입 데이터가 있는지가 판단 기준이 됩니다.
DMS는 사고 예방의 출발점이지, 그 자체로 완성은 아닙니다.
시중에는 DMS 기능만 제공하는 제품이 많습니다. 운전자 상태를 인식하는 카메라 모듈만 다는 것입니다. 하지만 운수업체가 실제로 원하는 것은 "운전자를 인식하는 것"이 아니라 "사고를 줄이고, 그 과정을 관리하는 것"입니다.
이를 위해서는 DMS에 더해 다음이 함께 작동해야 합니다.
20년 이상의 Vision AI 전문기업 A.I.Matics의 AI 안전운전 솔루션은 DMS(운전자 인식)와 ADAS(주행 환경 인식)를 하나의 AI 디바이스에서 동시에 처리하고, 감지된 데이터를 aid 관제 플랫폼으로 전송해 운전자별 관리까지 연결합니다. 즉 "운전자를 보는 카메라"에서 그치지 않고 "사고를 줄이고 관리하는 체계"로 작동합니다.
운전자를 보기 시작했을 때 실제로 어떤 변화가 있었는지는 시범사업으로 확인됐습니다.
측정 조건: 한국교통안전공단 노선버스 시범사업 · 2024년 6월~12월 · 13개 운송사 · 차량 500대 · 운전자 1,615명 · 운행거리 1,000km 기준
| 위험운전 행동 | 도입 전 | 도입 후 | 감소율 |
|---|---|---|---|
| 졸음운전 | 1.54회 | 0.005회 | 99.7% 감소 |
| 전방미주시 | 0.024회 | 0.002회 | 93.4% 감소 |
| 신호위반 | 12.75회 | 1.58회 | 87.6% 감소 |
| 흡연 | 0.54회 | 0.32회 | 41.4% 감소 |
특히 DMS의 대표 감지 항목인 졸음운전 99.7%, 전방미주시 93.4% 감소가 확인됐습니다. 운전자를 실시간으로 보고 그 순간 경고했을 때 나타난 결과입니다.
한 줄로 요약하면 이렇습니다.
사고의 원인은 대부분 운전자에게서 시작되는데, 대부분의 안전장치는 차량 밖을 본다. DMS는 운전자를 보는 장치다. 해외는 이미 의무화됐고 국내도 흐름을 따라간다. 다만 DMS 카메라를 다는 것과, 사고를 줄이고 관리하는 것은 다르다 — 감지·경고·관제가 함께 작동해야 한다.
운전자를 보는 것은 이제 특별한 기능이 아니라 안전관리의 기본이 되어가고 있습니다. 국내에서 아직 의무가 아닐 때가, 선제적으로 체계를 갖출 기회입니다.
A. 보는 방향이 반대입니다. ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)는 AI 카메라가 차량 밖을 향해 차선·앞차·보행자 등 주행 환경을 인식합니다. DMS(운전자 모니터링 시스템)는 AI 카메라가 운전자를 향해 졸음·전방미주시·휴대폰 사용·흡연·안전벨트 미착용 등 운전자의 상태를 인식합니다. 사고를 종합적으로 예방하려면 두 가지가 함께 작동해야 합니다.
A. 국내 사업용 차량에 대한 DMS 장착은 아직 의무화되지 않았습니다. 차로이탈경고장치 등 ADAS 계열은 이미 법정 의무이지만 DMS는 다릅니다. 다만 유럽연합은 2024년 7월부터 운전자 졸음·주의 경고(DDAW) 시스템을 신차에 의무화했고, 글로벌 흐름도 같은 방향입니다. 국내 도입 확대도 예상되는 만큼, 의무화 전 선제 도입이 유리할 수 있습니다.
A. 일반 블랙박스는 영상을 녹화할 뿐, 운전자의 졸음이나 전방미주시를 그 순간 감지·경고하지 않습니다. 사고가 난 뒤 영상을 확인하는 용도입니다. DMS는 위험 상태를 실시간으로 인식해 사고 전에 경고한다는 점에서 역할이 다릅니다. 둘은 대체 관계가 아닙니다.
A. 졸음은 대표적인 위험 상태이지만 전부가 아닙니다. 전방미주시, 휴대폰 사용, 안전벨트 미착용 등도 사고로 이어지는 위험 요인입니다. 감지 항목이 졸음 하나로 한정되면 나머지 위험은 여전히 사각지대로 남습니다. 도입 시 감지 항목의 범위를 확인하는 것이 중요합니다.
A. 도입 초기에 나올 수 있는 반응입니다. 핵심은 적발이 아니라 코칭으로 운영하는 것입니다. 위험을 미리 알려주고, 점수 기반 피드백과 개선 인정·보상 체계를 함께 설계하면 수용도가 높아집니다. 또한 DMS 데이터는 성실한 운전자에게 유리하게 작용합니다. 사고나 민원 발생 시 자신의 안전운전을 객관적으로 증명할 수 있기 때문입니다.
A. 카메라를 다는 것과 사고를 줄이는 것은 다릅니다. 감지된 위험이 그 순간 운전자에게 경고로 전달되고, 그 데이터가 관제 플랫폼에 누적되어 운전자별 관리·교육으로 연결될 때 실제 사고 감소로 이어집니다. DMS를 검토할 때는 감지 성능뿐 아니라 이 관리 연결 구조를 함께 확인해야 합니다.
본 글의 졸음운전 통계는 한국도로교통공단, 감소 효과 데이터는 한국교통안전공단 노선버스 시범사업 결과를, 해외 규제 동향은 유럽연합 일반안전규정(GSR) 관련 공개 자료를 기준으로 작성되었습니다. 국내외 규제 요건은 시점·차종에 따라 다를 수 있으므로 개별 확인이 필요합니다.