한국도로교통공단에 따르면 2021년부터 2023년까지 졸음운전으로 인한 교통사고는 5,688건, 하루 평균 약 5건꼴로 발생했습니다. 이 사고로 152명이 목숨을 잃었습니다.
숫자만으로는 감이 오지 않을 수 있습니다. 중요한 것은 얼마나 치명적인가입니다. 졸음운전 사고의 치사율은 사고 100건당 사망 2.7명으로, 전체 교통사고 평균(1.4명)의 약 두 배입니다. 운전자가 졸면 위험을 인지하지 못한 채 아무런 제동 없이 그대로 충돌하기 때문입니다. 실제로 최근 3년간 고속도로 사망사고 원인의 71.5%가 졸음운전으로, 압도적 1위였습니다.
졸음뿐 아니라 전방미주시, 휴대폰 사용 등 사고의 상당수는 이처럼 운전자의 상태에서 시작됩니다.
그런데 대부분의 차량 안전장치는 차량 밖을 봅니다. 차선이탈 경고도, 전방 추돌 경고도 모두 도로와 앞차를 인식합니다. 정작 사고의 출발점인 운전자 자신은 아무 장치도 보고 있지 않은 경우가 많습니다.
운전자를 보는 장치가 바로 DMS입니다.
이 글은 운전자 모니터링 시스템(DMS)이 무엇인지, 운수업체가 이미 지고 있는 법적 의무와 어떻게 맞물리는지, 국내외 규제는 어디까지 왔는지, 도입을 검토할 때 무엇을 확인해야 하는지, 그리고 시범 운행부터 확대까지 어떤 순서로 진행하면 되는지를 정리했습니다.
DMS란 무엇인가 — 운전자를 향한 AI 카메라
DMS는 Driver Monitoring System(운전자 모니터링 시스템)의 약자입니다. 이름 그대로, AI 카메라가 도로가 아니라 운전자를 향해 운전자의 상태를 실시간으로 인식하는 시스템입니다.
핵심은 단순히 '녹화'하거나 '감지'하는 것이 아니라, 위험 행동을 실시간으로 인식하고 그 순간 운전자에게 알림을 준다는 점입니다. 일반 블랙박스가 영상을 저장해 두었다가 사고 후에 사람이 돌려보는 것이라면, DMS는 운전 중 매 순간 운전자의 얼굴·눈·시선·자세·손동작을 살펴 눈이 감기고 있는지, 시선이 도로를 벗어났는지, 손에 휴대폰이 있는지를 읽어내고, 위험 행동이 나타나는 즉시 운전자에게 경고를 보내 바로잡도록 합니다. 즉 '감지 → 알림 → 교정'이 실시간으로 이어지는 시스템입니다.
무엇을 모니터링하고 경고하나
- 졸음운전 — 눈이 감기거나 눈 깜빡임이 느려지고 고개가 떨어지는 신호를 포착합니다. 교통사고 원인 중 가장 치명적인 유형으로, 운전자 스스로는 졸고 있다는 사실조차 인지하지 못하는 경우가 많습니다.
- 전방미주시 — 시선이 정면 도로를 벗어나 있는 상태입니다. 단 몇 초의 시선 이탈이 추돌·차선이탈로 이어집니다.
- 휴대폰 사용 — 운전 중 통화·화면 조작을 감지합니다. 시선·주의·한 손이 동시에 분산되는 고위험 행동입니다.
- 흡연 — 손 사용과 주의 분산을 동반하며, 차내 안전·위생 관리 측면에서도 관리 대상입니다.
- 안전벨트 미착용 — 사고 발생 시 피해 규모를 결정하는 요인으로, 착용 여부가 실시간으로 확인됩니다.
위험이 감지되면 그 순간 운전자에게 음성 경고가 전달되어 행동을 교정하도록 유도하고, 동시에 해당 이벤트가 데이터로 기록됩니다. 카메라가 눈 감김과 시선을 어떤 원리로 읽어내는지는 운전자 모니터링 AI는 무엇을 어떻게 보는가에서 단계별로 다뤘으므로, 이 글에서는 운수업체의 도입 판단에 필요한 부분에 집중합니다.
ADAS·블랙박스와 무엇이 다른가
혼동하기 쉬운 것이 ADAS입니다. 둘은 보는 방향이 반대입니다. ADAS는 카메라가 차량 밖을 향해 차선·앞차·보행자를 인식하고, DMS는 운전자를 향해 졸음·전방미주시 같은 운전자 상태를 인식합니다. 블랙박스는 방향이 아니라 시점이 다릅니다 — 사고가 난 뒤에 영상을 확인하는 장치이지, 졸기 시작하는 그 순간 개입하는 장치가 아닙니다. 세 장치는 서로를 대체하지 않습니다. ADAS와 DMS의 감지 범위 차이는 ADAS와 AI 안전운전 솔루션은 무엇이 다를까에서 자세히 다뤘습니다.
법은 이미 '피로 관리'를 요구하고 있다 — 휴게시간 규정과 DMS
DMS를 '새로운 장비'로만 보면 놓치는 것이 있습니다. 운수업체는 이미 운전자의 피로를 관리할 법적 의무를 지고 있고, DMS는 그 의무를 실제로 이행했는지 보여주는 거의 유일한 수단이라는 점입니다.
2017년 2월 28일 시행된 여객자동차 운수사업법 시행규칙 개정으로 버스 운전자의 휴게시간이 의무화됐습니다.
| 구분 | 휴게 의무 |
|---|---|
| 시내·농어촌·마을버스 | 노선 1회 운행 종료 후 10분 이상 휴게. 운행시간 2시간 초과 노선은 15분 이상, 4시간 초과 노선은 30분 이상 |
| 시외·고속·전세버스 | 2시간 연속 운전 시 휴게소 등에서 15분 이상 휴게. 운행 종료 또는 목적지 도착 후 15분 이상(부득이한 지연 시 1시간 범위 내 연장 가능). 마지막 운행 종료 후 다음 운전까지 8시간 이상 휴식 |
| 위반 시 | 운송사업자는 사업정지 또는 과징금, 운전자는 과태료 |
규정은 명확하지만, 현장에서는 두 가지 질문이 남습니다. "휴게시간을 줬는데도 왜 졸음 사고가 나는가", 그리고 "휴게를 보장했다는 것을 사고 뒤에 무엇으로 증명하는가"입니다.
DMS는 이 두 질문에 데이터로 답합니다. 졸음 이벤트가 어느 노선의 몇 시 구간에서 몰리는지가 보이면, 규정대로 휴게를 줬는데도 특정 시간대(새벽 첫차 직후, 오후 2~3시, 장거리 복귀 구간)에 졸음이 반복되는 노선을 찾아 배차와 휴게 배치를 바꿀 수 있습니다. 그리고 사고가 났을 때, 그 기사의 그날 졸음 경고 이력과 회사의 조치 기록은 "회사가 위험을 파악하고 조치했는가"라는 질문에 대한 답이 됩니다. 이 질문이 사업주 책임을 어디까지 끌고 가는지는 졸음운전 처벌, 어디까지 올라가나에서 정리했습니다.
국내외 규제는 어디까지 왔나 — 해외는 이미 의무, 국내는 흐름 중
해외 — 규제와 안전등급이 함께 밀어붙인다
유럽연합은 일반안전규정(GSR)을 통해 운전자 졸음·주의 경고(DDAW) 시스템을 2024년 7월부터 신차에 의무화했고, 운전자의 시선이 도로 밖에 일정 시간 이상 머물면 경고하는 주의분산 경고(ADDW)로 확대하고 있습니다.
규제와 별도로 움직이는 축이 하나 더 있습니다. 신차 안전등급을 매기는 유로 NCAP은 2026년 평가 기준에서 운전자의 주의와 관여 상태를 유지시키는 운전자 모니터링 기술을 핵심 항목으로 두고, 최고 등급을 받으려면 눈과 머리 움직임을 연속으로 추적해 그 결과가 운전자 보조 시스템의 민감도와 연동되어야 한다고 명시했습니다. 음주·약물 등 운전 불능 징후를 식별하거나 운전자가 반응하지 않을 때 차량을 안전하게 세우는 기술에는 추가 점수를 줍니다. 완성차 제조사들이 DMS를 기본 장비로 넣는 이유가 법 하나만은 아니라는 뜻입니다.
국내 — 아직 의무는 아니지만
국내에서는 사업용 차량에 대한 DMS 장착이 아직 의무화되지 않았습니다. 차로이탈경고장치(ADAS 계열)가 이미 법정 의무인 것과는 다른 상황입니다. 다만 국제 기준과 주요국 일정은 이미 한 방향을 가리키고 있습니다(국가별 의무화 일정과 판정 기준은 원리 편의 규제 표 참고).
이것은 운수업체 입장에서 오히려 기회입니다. 의무가 아닐 때 도입한 회사는 규제가 따라오기 전에 사고 감소 기록과 안전관리 체계를 먼저 갖게 되고, 의무화 이후 한꺼번에 장착하는 회사와 달리 자기 노선에 맞는 운영 방식을 이미 찾아 놓은 상태가 됩니다.
운수업체가 DMS 도입 전 확인할 5가지
여기서부터가 실무입니다. DMS라고 다 같은 DMS가 아닙니다. 카탈로그의 "졸음 감지 지원" 한 줄로는 제품 간 차이를 알 수 없습니다. 운수 현장에서 실제로 작동하려면 다음 5가지를 공급사에 던질 질문과 우리 차량에서 확인할 방법으로 바꿔서 봐야 합니다.
① 우리 기사님이 실제로 운행하는 조건에서 인식되는가
운수 차량은 새벽·야간 운행이 많고, 기사는 안경이나 선글라스를 쓰고, 겨울에는 마스크를 합니다. 터널 출구의 역광, 서쪽으로 달리는 노을 시간대, 실내등을 켠 야간 관광버스 — 밝은 낮 시연에서 잘 되던 감지가 이런 조건에서 안 되면 DMS는 없는 것과 같습니다.
- 물어볼 것: 조명 없는 야간에도 눈 상태를 읽는가, 안경 반사·선글라스·마스크 착용 시 감지가 유지되는가, 역광에서 얼굴을 놓치지 않는가, 키가 크거나 작은 기사·좌석 위치 변화에도 카메라 각도가 맞는가
- 확인 방법: 시연을 낮이 아니라 새벽 첫 배차 차량에서, 실제 기사가 평소 복장으로 운행할 때 해 보는 것. 기사 3~4명이 번갈아 타는 교대 차량이면 더 좋습니다
② 무엇을, 어떤 기준으로 감지하는가 — 그리고 오경보는 얼마나 나는가
사고 원인은 졸음 하나가 아닙니다. 졸음만 보는 제품은 전방미주시·휴대폰·안전벨트라는 나머지 위험을 사각지대로 남깁니다. 반대로 항목이 많아도 판정 기준이 거칠면 문제가 됩니다. 사이드미러 확인이나 승객 응대처럼 운전에 필요한 시선 이동에까지 경고가 울리면 기사가 장치를 꺼버리거나 무시하게 되고, 그 순간부터 진짜 졸음 경고도 효력을 잃습니다. 현장에서 DMS가 실패하는 가장 흔한 이유가 이 오경보입니다.
- 물어볼 것: 감지 항목의 구체 목록, 항목별로 몇 초 이상 지속되면 경고하는지, 시내버스(정차·승객 응대가 잦음)와 고속버스(장시간 정면 주시)에 다른 기준을 적용할 수 있는지, 경고 민감도를 노선·차종별로 조정할 수 있는지, 경고 방식이 음성인지 부저인지 기사가 고를 수 있는지
- 확인 방법: 시범 운행 2주 동안 기사가 "억울하다"고 느낀 경고가 몇 건인지 세어 보는 것. 이 숫자가 정착 여부를 결정합니다
③ 판단이 어디서 이뤄지고, 무엇이 밖으로 나가는가
졸음 개입은 초 단위 싸움입니다. 영상을 서버로 보내 분석하는 구조는 통신 지연만큼 경고가 늦고, 터널·산간처럼 통신이 끊기는 구간에서는 작동하지 않으며, 운전자 영상이 상시 외부로 나가고, 통신비가 차량 대수만큼 늘어납니다. 차량 단말에서 바로 판단하고 이벤트 결과만 내보내는 구조인지가 즉시성·통신비·개인정보 부담을 한꺼번에 가릅니다.
- 물어볼 것: 분석이 단말에서 되는가 서버에서 되는가, 통신이 끊긴 구간에서도 경고가 작동하는가, 밖으로 나가는 데이터가 원본 영상인가 이벤트 결과인가, 이벤트 영상은 몇 초 구간이 저장되는가, 월 통신비는 차량당 얼마인가
- 확인 방법: 시범 차량으로 통신이 끊기는 구간을 실제로 지나가 보고, 그 구간의 경고와 기록이 남는지 확인
④ 경고 다음에 무엇이 남는가 — 습관이 바뀌는 구조인가
경고음만 울리고 끝나는 장치는 회사에 아무것도 남기지 않습니다. 그 경고가 언제 몇 번 울렸는지 모르고, 같은 위험이 다음 주에 반복됩니다. 감지가 사고 감축으로 이어지려면 감지된 순간들이 기사별 안전운전 점수로 누적되고, 그 점수가 기사 본인에게 돌아가야 합니다.
점수가 현장에서 의미를 가지려면 조건이 있습니다. 하루 400km를 달리는 고속 기사와 80km를 달리는 마을버스 기사를 같은 건수로 비교하면 불공정하므로 거리당 빈도로 봐야 하고, 졸음과 급가속의 위험도가 다르므로 가중치가 달라야 하며, 이번 달 점수가 지난달보다 어떻게 바뀌었고 무엇이 점수를 깎았는지 추이가 보여야 합니다. 이 셋이 갖춰지면 "안전운전 하세요"라는 막연한 당부가 "이번 달 전방미주시가 지난달보다 줄었다"는 구체적 피드백으로 바뀝니다. 경고가 '그 순간의 교정'이라면 점수는 '반복의 차단'이고, 여기서 운전자의 습관이 바뀝니다.
- 물어볼 것: 감지 이후가 이벤트 목록 나열로 끝나는가, 거리 보정·가중치를 거친 기사별 점수와 추이까지 제공하는가, 기사 본인이 자기 점수를 볼 수 있는가, 관제 화면에서 노선·시간대별 위험 분포가 보이는가, 점수를 교육·인정 체계와 연결한 운영 사례가 있는가
- 확인 방법: 시범 운행 4주째에 기사별 점수 변화 그래프를 받아 보는 것. 점수가 움직이지 않으면 경고가 습관으로 이어지지 않고 있다는 뜻입니다
⑤ 검증된 근거가 있고, 현장에 정착할 조건을 함께 주는가
카탈로그의 감지 항목이 아니라 실제 운행 환경에서 위험 행동이 얼마나 줄었는지를 봐야 합니다. 공신력 있는 기관의 시범사업이나 실제 도입 데이터가 있는지가 판단 기준입니다.
그리고 기술만큼 중요한 것이 정착 조건입니다. 도입 초기에 반드시 나오는 질문이 "기사들이 감시받는다고 반발하지 않을까"인데, 이 질문에 대한 답은 제품이 아니라 운영에 있습니다. 무엇을 수집하고 무엇에 쓰는지 기사들에게 먼저 설명하는가, 점수를 벌점이 아니라 개선 인정에 쓰는가, 이 데이터가 사고·민원 때 기사의 성실함을 증명하는 자료로 쓰인다는 것을 실제 사례로 보여주는가. 공급사가 장비만 납품하는지, 기사 설명회 자료와 운영 규정 초안, 초기 몇 달의 운영 리뷰까지 함께 제공하는지가 갈림길입니다.
- 물어볼 것: 제3자가 확인한 실측 결과가 있는가, 우리와 비슷한 차종·노선의 도입 사례가 있는가, 기사 설명회·운영 규정 초안·정착 리뷰를 제공하는가, 이벤트 영상 속 승객·보행자 얼굴을 자동으로 가리는 기능이 있는가
도입은 어떻게 진행하나 — 시범 운행에서 확대까지 4단계
전 차량에 한꺼번에 다는 방식은 권하지 않습니다. 오경보 기준과 운영 원칙을 못 잡은 채 확대하면 기사 반발과 장치 무시가 동시에 옵니다. 정착이 빨랐던 회사들의 순서는 대체로 다음과 같습니다.
- 대상 노선 선정 (1주) — 사고·민원이 잦은 노선, 새벽 첫차와 장거리 복귀가 있는 노선, 교대 근무 차량을 우선합니다. 차량 5~10대, 기사 15~30명 규모면 충분합니다.
- 시범 운행 (2~4주) — 이 기간의 목적은 사고를 줄이는 것이 아니라 기준을 잡는 것입니다. 오경보 건수, 기사가 부당하다고 느낀 경고, 통신 끊김 구간의 기록 여부, 새벽·야간 인식률을 확인하고 경고 민감도를 노선에 맞게 조정합니다.
- 운영 원칙 확정 (시범 운행과 병행) — 수집 항목·목적·보관 기간을 문서로 정하고, 기사 설명회를 열어 점수가 무엇에 쓰이고 무엇에 쓰이지 않는지 명확히 합니다. 노조가 있다면 이 단계에서 협의합니다. 점수 개선을 인정·보상하는 방식(월별 우수 기사, 교육 면제 등)도 이때 정합니다.
- 확대와 월별 리뷰 — 시범 노선의 기사별 점수 변화와 사고·민원 건수를 근거로 확대 순서를 정합니다. 확대 후에는 매월 노선·시간대별 위험 분포를 보고 배차와 휴게 배치를 조정합니다. 이 리뷰 기록이 앞서 본 "회사가 파악하고 조치했는가"의 답이 됩니다.
DMS만으로 충분한가 — 카메라와 솔루션은 다르다
DMS는 사고 예방의 출발점이지, 그 자체로 완성은 아닙니다. 운수업체가 원하는 것은 "운전자를 인식하는 것"이 아니라 "사고를 줄이고, 그 과정을 관리하는 것"이고, 그러려면 DMS에 더해 주행 환경 인식(ADAS), 실시간 경고, 관제 플랫폼, 스코어링·교육 연결이 함께 작동해야 합니다.
20년 이상의 Vision AI 전문기업 A.I.Matics의 AI 안전운전 솔루션은 DMS와 ADAS를 하나의 AI 디바이스에서 차량 안에서 동시에 처리하고, 감지된 데이터를 aid 관제 플랫폼으로 전송해 운전자별 스코어링과 관리까지 연결합니다.
검증된 효과 — 교통안전공단 시범사업
측정 조건: 한국교통안전공단 노선버스 시범사업 · 2024년 6월~12월 · 13개 운송사 · 차량 500대 · 운전자 1,615명 · 운행거리 1,000km 기준
| 위험운전 행동 | 도입 전 | 도입 후 | 감소율 |
|---|---|---|---|
| 졸음운전 | 1.54회 | 0.005회 | 99.7% 감소 |
| 전방미주시 | 0.024회 | 0.002회 | 93.4% 감소 |
| 신호위반 | 12.75회 | 1.58회 | 87.6% 감소 |
| 흡연 | 0.54회 | 0.32회 | 41.4% 감소 |
같은 기간 운전자 안전운전 점수는 50.9점에서 76.9점으로 올랐습니다. 장치가 위험을 잡아냈기 때문이 아니라, 경고와 점수가 쌓이면서 운전자의 습관이 실제로 달라졌기 때문입니다.
정리 — 안전장치는 이제 운전자를 본다
사고의 원인은 대부분 운전자에게서 시작되는데, 대부분의 안전장치는 차량 밖을 본다. DMS는 운전자를 보는 장치이고, 운수업체가 이미 지고 있는 휴게·피로 관리 의무를 실제로 이행했는지 보여주는 수단이다. 해외는 규제와 안전등급이 함께 밀어붙이고 있고 국내도 같은 방향이다. 다만 카메라를 다는 것과 사고를 줄이고 습관을 바꾸는 것은 다르다 — 우리 조건에서의 인식, 판정 기준과 오경보, 처리 위치, 감지 이후의 체계, 검증과 정착 조건을 함께 보고, 시범 운행으로 기준을 잡은 뒤 확대해야 한다.
자주 묻는 질문 (FAQ)
Q. DMS와 ADAS는 무엇이 다른가요?
A. 보는 방향이 반대입니다. ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)는 AI 카메라가 차량 밖을 향해 차선·앞차·보행자 등 주행 환경을 인식합니다. DMS(운전자 모니터링 시스템)는 AI 카메라가 운전자를 향해 졸음·전방미주시·휴대폰 사용·흡연·안전벨트 미착용 등 운전자의 상태를 인식합니다. 사고를 종합적으로 예방하려면 두 가지가 함께 작동해야 합니다.
Q. DMS는 국내에서 의무인가요?
A. 국내 사업용 차량에 대한 DMS 장착은 아직 의무화되지 않았습니다. 차로이탈경고장치 등 ADAS 계열은 이미 법정 의무이지만 DMS는 다릅니다. 다만 유럽연합은 2024년 7월부터 운전자 졸음·주의 경고(DDAW) 시스템을 신차에 의무화했고, 유로 NCAP 2026년 기준도 운전자 모니터링을 최고 등급의 조건으로 두고 있습니다. 국내 도입 확대도 예상되는 만큼, 의무화 전 선제 도입이 유리할 수 있습니다.
Q. 버스 운전자 휴게시간 규정은 어떻게 되나요?
A. 2017년 2월 28일 시행된 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따라 시내·농어촌·마을버스는 노선 1회 운행 종료 후 10분 이상(2시간 초과 노선 15분, 4시간 초과 노선 30분 이상), 시외·고속·전세버스는 2시간 연속 운전 시 15분 이상, 운행 종료 후 15분 이상, 마지막 운행 후 다음 운전까지 8시간 이상 휴식을 보장해야 합니다. 위반 시 운송사업자는 사업정지 또는 과징금 대상입니다. DMS의 졸음 이벤트 기록은 휴게가 실제로 효과를 내는지, 어느 시간대에 조정이 필요한지 판단하는 근거가 됩니다.
Q. 우리 차에 블랙박스가 있는데 DMS가 따로 필요한가요?
A. 일반 블랙박스는 영상을 녹화할 뿐, 운전자의 졸음이나 전방미주시를 그 순간 감지·경고하지 않습니다. 사고가 난 뒤 영상을 확인하는 용도입니다. DMS는 위험 상태를 실시간으로 인식해 사고 전에 경고한다는 점에서 역할이 다릅니다. 둘은 대체 관계가 아닙니다.
Q. 오경보가 잦으면 어떻게 되나요?
A. 현장에서 DMS가 실패하는 가장 흔한 이유입니다. 사이드미러 확인이나 승객 응대에 경고가 반복되면 기사가 장치를 꺼버리거나 무시하게 되고, 그 순간부터 실제 졸음 경고도 효력을 잃습니다. 도입 전 항목별 판정 기준과 민감도 조정 가능 여부를 확인하고, 시범 운행 기간에 기사가 부당하다고 느낀 경고 건수를 세어 보는 것이 가장 확실한 검증입니다.
Q. 운전자들이 감시받는다고 반발하지 않을까요?
A. 도입 초기에 나올 수 있는 반응입니다. 핵심은 적발이 아니라 코칭으로 운영하는 것입니다. 수집 항목과 용도를 기사들에게 먼저 설명하고, 점수를 벌점이 아니라 개선 인정에 쓰며, 사고나 민원이 났을 때 이 기록이 기사의 성실함을 증명하는 자료로 쓰인다는 것을 실제로 보여주면 수용도가 높아집니다. 전 차량 일괄 장착보다 시범 노선에서 운영 원칙을 먼저 잡고 확대하는 순서가 정착에 유리합니다.
Q. DMS 카메라만 달면 사고가 줄어드나요?
A. 카메라를 다는 것과 사고를 줄이는 것은 다릅니다. 감지된 위험이 그 순간 운전자에게 경고로 전달되고, 그 데이터가 거리 보정·가중치를 거친 운전자별 점수와 추이로 누적되어 교육·인정으로 연결될 때 실제 사고 감소로 이어집니다. DMS를 검토할 때는 감지 성능뿐 아니라 이 관리 연결 구조를 함께 확인해야 합니다.
본 글의 졸음운전 통계는 한국도로교통공단, 감소 효과 데이터는 한국교통안전공단 노선버스 시범사업 결과를, 버스 운전자 휴게시간 규정은 여객자동차 운수사업법 시행규칙(2017년 2월 28일 시행, 대한민국 정책브리핑 안내 기준)을, 해외 규제 동향은 유럽연합 일반안전규정(GSR) 및 유로 NCAP 2026년 프로토콜 발표 자료를 기준으로 작성되었습니다. 국내외 규제 요건은 시점·차종에 따라 다를 수 있으므로 개별 확인이 필요합니다.
