중대재해처벌법 양형기준 신설, 운수업은 무엇을 준비해야 할까? — 안전관리 체계 3단계

"중대재해처벌법, 이제 좀 잠잠해진 것 아닌가?"

그렇지 않습니다. 지금 벌어지고 있는 일은 반대 방향입니다.

올해 5월, 대법원 양형위원회는 중대재해처벌법 위반 범죄에 대한 양형기준 신설에 착수했습니다. '중대산업재해치사'와 '중대산업재해치상'을 별도 범죄 유형으로 새로 설정하고, 판결 확정 후 5년 이내에 재범하면 형량의 상한과 하한을 모두 1.5배 가중하는 방안이 담겼습니다. 중대재해 사건의 처벌이 가볍다는 논란이 계기가 됐고, 형량 범위 논의를 거쳐 확정될 예정입니다.

양형기준이 만들어진다는 것의 의미는 분명합니다. 법 조문은 그대로여도, 실제 선고되는 형량이 무거워지고 일관되게 적용됩니다. "그동안은 집행유예로 끝나더라"는 기대가 통하지 않게 되는 것입니다.

그리고 이미 완료된 변화가 하나 더 있습니다. 상시 근로자 5인 이상이면 중대재해처벌법 적용 대상입니다. 2024년 1월부터 50인 미만 사업장까지 전면 적용되어, 소규모 운수회사도 예외가 아닙니다.

처벌 강화는 예고가 아니라 진행형입니다. 그리고 기준이 확정되기 전인 지금이, 운수업이 체계를 갖출 수 있는 시간입니다. 이 글은 그 준비를 파악 – 개입 – 증빙의 3단계로 정리했습니다.

왜 양형기준까지 왔나 — "집행유예로 끝나더라"의 종말

양형기준 신설의 배경을 알면, 이것이 형식적 변화가 아님이 보입니다.

중대재해처벌법의 법정형은 사망 사고 기준 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금으로, 결코 가볍지 않습니다. 그런데 시행 후 실제 판결들을 보면 집행유예 비율이 압도적으로 높았습니다. 첫 번째 판결부터 경영책임자에게 징역형의 집행유예가 선고됐고, 실형이 선고된 사건은 소수였습니다. "법은 무섭지만 실제로는 집행유예"라는 학습이 산업 현장에 퍼진 이유입니다.

양형기준은 바로 이 간극을 겨냥합니다. 중대재해 사건의 감형 논란이 사회적 쟁점이 되면서, 대법원 양형위원회가 선고의 하한선을 실질적으로 끌어올리는 작업에 착수한 것입니다. 특히 재범 시 1.5배 가중 방안은 "한 번 사고 낸 회사가 또 냈다"에 대한 처벌을 구조적으로 무겁게 만듭니다 — 사고 이력이 있는 운수회사라면 다음 사고의 무게가 완전히 달라진다는 뜻입니다.

법이 실제로 요구하는 것 — 시행령의 의무 목록

중대재해처벌법 시행령이 경영책임자에게 요구하는 안전보건관리체계는 추상적 선언이 아니라 구체적 의무의 목록입니다. 운수업에 특히 결정적인 것만 추리면:

특히 마지막 항목 — 반기 1회 이상 점검 — 을 주목해야 합니다. 체계를 "만들었는가"가 아니라 "주기적으로 점검했는가"를 요구하기 때문에, 도입 시점의 서류 한 벌로는 충족되지 않습니다. 지속적으로 갱신되는 데이터와 기록이 있어야 답할 수 있는 의무입니다.

정리하면, 유·무죄와 형량을 가르는 질문은 세 가지로 수렴합니다.

• 위험을 실제로 파악하고 있었는가
• 파악한 위험에 실제로 개입했는가
• 그 과정이 기록으로 증명되는가

이 세 가지가 곧 운수업 안전관리 체계의 3단계입니다.

안전관리 체계 3단계

1단계 — 파악: 위험을 데이터로 아는 것부터

첫 번째 질문은 이것입니다. "우리 회사에서 지금 어떤 위험이 자라고 있는지 아는가?"

대부분의 운수회사는 이 질문에 사고 통계로 답합니다. 하지만 사고는 결과이고, 위험은 그전부터 자랍니다. 졸음 경고가 잦아지는 기사, 연속운전이 길어지는 배차, 특정 시간대에 몰리는 위험 행동 — 사고가 되기 전의 신호들입니다.

운수업에서 파악해야 할 것들은 구체적입니다.

• 기사별 위험운전 실태 — 졸음·전방미주시·과속·급가속이 누구에게, 얼마나 자주 발생하는가
• 연속운전·휴게 실태 — 무리한 배차가 어디서 일어나고 있는가
• 차량·노선별 위험 분포 — 위험이 몰리는 노선·시간대가 어디인가

이것이 실제로 얼마나 큰 미지의 영역인지는 데이터가 보여줍니다. 한국교통안전공단 노선버스 시범사업의 도입 전 측정에서, 버스 한 대가 1,000km를 달리는 동안 졸음운전이 평균 1.54회, 신호위반이 12.75회 발생하고 있었습니다. 도입 전까지 이 숫자를 아는 회사는 없었습니다 — 파악 체계가 없으면 위험은 통계에조차 잡히지 않습니다.

그리고 스스로 점검해 볼 질문들입니다.

1단계 자가 점검 ① 지난달 우리 회사에서 가장 위험 운전이 잦았던 기사 3명을 말할 수 있는가 ② 기사별 연속운전 시간이 집계되고 있는가 ③ 위험이 몰리는 노선·시간대를 데이터로 짚을 수 있는가 — 하나라도 "아니오"라면, 시행령이 요구하는 "유해·위험요인 확인 절차"가 실질적으로 없는 상태입니다.

양형기준 시대에 "몰랐다"는 항변이 아닙니다. 파악할 수단이 있는 시대에 파악하지 않은 것 자체가 의무 불이행의 근거가 될 수 있습니다.

2단계 — 개입: 알았으면 움직여야 한다

위험을 파악했다면, 다음 질문이 따라옵니다. "그래서 무엇을 했는가?"

개입은 두 겹이어야 합니다.

• 그 순간의 개입 — 졸음·전방미주시 같은 위험은 발생 즉시 운전자에게 경고가 전달되어야 합니다. 사후 보고로는 사고를 막지 못합니다. 졸음이 시작되고 차선을 벗어나기까지의 시간은 초 단위입니다.
• 구조적 개입 — 위험 패턴이 반복되는 기사에게는 질책이 아니라 스케줄 조정·휴게 보장·개별 교육으로 먼저 손을 내밀어야 합니다. 무리한 배차가 확인된 노선은 조정해야 합니다.

구조적 개입이 실무에서 어떤 모습인지, 예를 들면 이렇습니다.

• 심야 노선에서 졸음 경고가 반복되는 기사 → 해당 기사의 배차를 주간으로 조정하고, 조정 사유와 일자를 기록
• 특정 노선에서 여러 기사의 위험 운전이 몰림 → 노선 자체의 문제(배차 간격·휴게 여건) 점검, 종사자 의견 청취와 연결
• 신입·저경력 기사 → 초기 3개월 위험 데이터로 집중 코칭 기간 운영, 개선 추이 확인 후 단독 배치

이것이 시행령의 "확인 및 개선" 절차와 "종사자 의견 청취"가 실제로 작동하는 모습입니다. 그리고 개선 여부는 다음 달 데이터로 검증됩니다 — 교육 후 그 기사의 위험 행동이 실제로 줄었는지가 숫자로 확인되므로, 개입은 일회성 조치가 아니라 측정되는 사이클이 됩니다.

주의할 점이 있습니다. 파악만 하고 개입하지 않으면 오히려 위험해집니다. 위험을 알고 있었다는 기록만 남고 조치 기록이 없다면, 그것은 "알면서 방치했다"는 증거가 됩니다. 파악과 개입은 반드시 한 쌍입니다.

3단계 — 증빙: 이행은 기록으로만 증명된다

사고가 발생하면, 수사와 재판에서 경영책임자의 의무 이행 여부가 검증됩니다. 이때 회사를 지키는 것은 진술이 아니라 기록입니다.

• 위험이 언제 감지되었고
• 운전자에게 언제 경고가 전달되었으며
• 회사가 어떤 조치(교육·배차 조정·휴게 보장)를 했고
• 그 후 위험이 실제로 줄었는지

이 흐름이 데이터로 남아 있는 회사와, "우리는 안전을 강조해왔다"는 말만 있는 회사는 완전히 다른 위치에 섭니다. 특히 양형 단계에서는 사고 이전의 관리 노력이 형량을 가르는 핵심 정상 자료가 됩니다.

그리고 증빙은 사고 대응만을 위한 것이 아닙니다. 앞서 본 반기 1회 점검 의무를 떠올려 보십시오. 6개월마다 "우리 체계가 작동하고 있는가"를 점검·평가해야 하는데, 위험 감지·경고·조치가 데이터로 쌓이고 있다면 이 점검은 월간 리포트를 반기 단위로 정리하는 일이 됩니다. 반대로 데이터가 없다면 반기 점검은 매번 형식적 서류 작업으로 반복되고, 그 형식성이 수사에서 드러납니다.

증빙 체계를 갖췄는지는 한 질문으로 확인됩니다.

3단계를 갖추는 현실적인 방법

파악–개입–증빙을 사람 손으로 하려면 관리 인력이 차량 수만큼 필요합니다. 그래서 이 체계는 데이터로 갖추는 것이 현실적입니다.

에이아이매틱스의 AI 안전운전 솔루션은 이 3단계와 그대로 포개집니다.

• 파악 — 차량의 AI 디바이스 로드스코프(Roadscope)가 졸음·전방미주시·휴대폰 사용 등 운전자 위험 행동과 과속·급가속 등 위험 운전을 실시간 감지하고, aid 플랫폼이 이를 기사별·노선별·시간대별 데이터로 정리합니다. 어디서 위험이 자라는지가 보이기 시작합니다.
• 개입 — 위험 행동이 나타나는 그 순간 운전자에게 음성 경고가 전달되고(그 순간의 개입), 누적 데이터를 근거로 스케줄 조정과 맞춤 교육을 설계할 수 있습니다(구조적 개입). 한국교통안전공단 노선버스 시범사업에서 이 방식으로 졸음운전 99.7%, 신호위반 87.6% 감소가 확인됐습니다.
• 증빙 — 감지·경고·조치의 전 과정이 시각·위치·영상과 함께 자동 기록됩니다. 안전보건관리체계가 실제로 작동했다는 증거가 매일 쌓입니다.

정리 — 운수업 중대재해처벌법 대응, 3단계 한눈에

세 단계는 순서이자 한 몸입니다. 파악 없는 개입은 과녁 없는 화살이고, 개입 없는 파악은 방치의 증거이며, 증빙 없는 이행은 법정에서 존재하지 않는 것과 같습니다. 중대재해처벌법 대비의 실체는 결국 이 세 가지가 매일 돌아가는 체계를 갖추는 일입니다.

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자주 묻는 질문 (FAQ)

Q. 양형기준이 만들어지면 무엇이 달라지나요?

A. 법 조문의 형량(1년 이상 징역 등)은 그대로지만, 법원이 실제 선고할 때 적용하는 기준이 생깁니다. 그동안 중대재해 사건은 판례가 적어 형량 편차가 컸고 집행유예 비율이 높다는 지적이 있었습니다. 양형기준이 확정되면 선고가 일관되게 무거워지는 방향으로 작동하며, 특히 5년 내 재범 시 형량 상·하한을 1.5배 가중하는 방안이 논의되고 있어 반복 사고 기업의 부담이 커집니다. 현재 유형 설정이 의결된 단계로, 형량 범위 논의를 거쳐 확정될 예정입니다.

Q. 우리는 직원 30명인 작은 운수회사인데도 적용되나요?

A. 적용됩니다. 2024년 1월부터 상시 근로자 5인 이상 사업장까지 전면 적용되어, 50인 미만 소규모 운수회사도 대상입니다. 오히려 소규모일수록 전담 안전 인력을 두기 어려워, 데이터 기반 체계로 의무 이행을 보완하는 것이 현실적입니다.

Q. 종합보험에 가입되어 있으면 되지 않나요?

A. 아닙니다. 보험은 민사 배상을 보전할 뿐입니다. 중대재해처벌법은 경영책임자 개인에 대한 형사처벌이므로 보험으로 대체할 수 없습니다. 형사 리스크를 줄이는 유일한 방법은 안전보건 확보 의무를 실제로 이행하고, 그 이행을 증명할 수 있게 만드는 것입니다.

Q. 기사가 낸 교통사고도 중대재해가 되나요?

A. 두 경로가 있습니다. 첫째, 기사가 업무 중 사망하면 종사자 사망으로서 중대산업재해가 검토됩니다. 둘째, 사고로 시민이 사망한 경우에도 회사의 안전관리 의무 이행 여부가 수사 과정에서 함께 검토될 수 있습니다. 어느 경로든 핵심 쟁점은 같습니다 — 회사가 위험을 파악하고, 개입하고, 그 기록을 갖고 있는가입니다.

Q. 안전보건관리체계란 구체적으로 무엇인가요?

A. 경영책임자가 갖춰야 할 의무 사항으로, 위험 요인의 확인·개선 절차, 안전 인력·예산 배치, 종사자 의견 청취, 재발 방지 대책 등이 포함됩니다. 운수업에 적용하면 결국 세 가지로 요약됩니다 — 기사별·차량별 위험을 파악하는 절차, 파악된 위험에 개입하는 절차, 그 이행을 기록으로 남기는 절차입니다.

Q. 어디서부터 시작해야 하나요?

A. 1단계(파악)부터입니다. 우리 회사에서 어떤 위험 운전이 얼마나 발생하는지 현재 상태를 데이터로 확인하는 것이 출발점입니다. 파악 없이 만든 교육·규정은 실질 이행으로 인정받기 어렵습니다. 현재 위험 실태 진단은 도입 전에도 상담을 통해 받아볼 수 있습니다.

본 글의 양형기준 관련 내용은 대법원 양형위원회의 공개된 심의 결과(유형 설정 의결)를 기준으로 하며, 형량 범위 등 세부 기준은 향후 논의를 거쳐 확정됩니다. 법 적용과 의무 이행의 구체적 판단은 개별 사안과 법률 전문가 검토에 따라 달라질 수 있습니다.